| dc.creator |
Sichelschmidt, Henning |
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| dc.date |
2003 |
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| dc.date.accessioned |
2013-10-16T06:16:35Z |
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| dc.date.available |
2013-10-16T06:16:35Z |
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| dc.date.issued |
2013-10-16 |
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| dc.identifier |
urn:isbn:3894562498 |
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| dc.identifier |
http://hdl.handle.net/10419/2961 |
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| dc.identifier |
ppn:362754136 |
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| dc.identifier |
RePEc:zbw:ifwkdp:402 |
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| dc.identifier.uri |
http://koha.mediu.edu.my:8181/xmlui/handle/10419/2961 |
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| dc.description |
Auch in Deutschland gewinnen Bestrebungen an Boden, einzelne Verkehrsinfrastrukturprojekte privat finanzieren zu lassen. Am ehesten ist dies bei Brücken oder Tunneln möglich, da bei solchen Objekten meist nicht auf konkurrierende gebührenfreie Wege ausgewichen werden kann. Dies trifft besonders dort zu, wo eine Meerenge wie der Fehmarnbelt zwischen Deutschland und Dänemark zu überwinden ist. Vom Grundsatz her eignet sich eine landfeste Querung des Fehmarnbelt daher gut für eine private Finanzierung. Eine Fehmarnbelt-Querung würde das mit den bestehenden Querungen von Öresund und Großem Belt angelegte System landfester Verbindungen in der westlichen Ostsee vervollständigen. Da die Fehmarnbelt-Route die kürzeste Seestrecke zwischen Mitteleuropa und Skandinavien darstellt, erscheint der Bau einer festen Querung an dieser Stelle als folgerichtig. Dennoch kam eine von den Verkehrsministerien Deutschlands und Dänemarks veranlasste Studie zu dem Ergebnis, dass die im Straßenverkehr zu erwartenden Einnahmen aus Benutzungsgebühren für eine rein privatwirtschaftliche Finanzierung des Projekts zu gering seien und auch die potentiellen Einnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb als nicht ausreichend anzusehen seien. Ohne erhebliche öffentliche Subventionen oder Garantien sei das Projekt daher nicht realisierbar. Genauere Verkehrsprognosen werden zeigen müssen, ob von dem Projekt eine ausreichende Umwegsrentabilität (höhere Steuereinnahmen als Folge projektbedingt zunehmender regionaler Wertschöpfung) erwartet werden kann, um die öffentliche Unterstützung zu rechtfertigen. Eine Entscheidung zugunsten des Projekts wird letztlich politischer Natur sein. In diesem Fall erscheint die Finanzierung über staatlich garantierte Kredite des Projektträgers am ehesten geeignet. Die beteiligten Regierungen sollten sich allerdings dessen bewusst sein, dass auch mit einer Garantielösung erhebliche Risiken für die öffentliche Hand verbunden sind. Das politische Entscheidungsproblem betrifft die Frage, wie weit sich die oft angesprochene Vision vom ökonomischen Zusammenwachsen Norddeutschlands mit Südschweden und der Öresundregion im Zeitpunkt der Entscheidung konkretisiert haben muss, damit eine Umwegsrentabilität festgestellt und die staatliche Unterstützung des Projekts gerechtfertigt werden kann. Für die Umwegsrentabilität dürfen nur die zusätzlich von der festen Querung ausgehenden Effekte auf das Wirtschaftsgeschehen berücksichtigt werden. |
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| dc.language |
deu |
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| dc.publisher |
Kiel Institute for the World Economy (IfW) Kiel |
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| dc.relation |
Kieler Diskussionsbeiträge 402 |
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| dc.rights |
http://www.econstor.eu/dspace/Nutzungsbedingungen |
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| dc.subject |
Brücke |
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| dc.subject |
Private Infrastrukturinvestition |
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| dc.subject |
Projektfinanzierung |
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| dc.subject |
Grenzüberschreitender Verkehr |
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| dc.subject |
Verkehrsaufkommen |
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| dc.subject |
Kosten-Nutzen-Analyse |
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| dc.subject |
Fehmarnbelt |
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| dc.subject |
Deutschland |
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| dc.subject |
Dänemark |
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| dc.title |
Lohnt sich die private Bereitstellung von Infrastruktur? Das Beispiel der Fehmarnbelt-Querung |
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| dc.type |
doc-type:workingPaper |
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